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我（筆者）曾經(jīng)在山地車上度過了大部分騎行時間，甚至拍攝了不少視頻，但在過去的10多年里，公路和礫石騎行一直吸引著我。然而，對粗糙和爆裂的騎行感的重新燃起的熱愛，讓我在相對較短的時間內(nèi)嘗試了各種各樣的自行車。如今，我對自上次停下山地車腳步到如今以來的技術(shù)進(jìn)步有了一個初步了解。

基于此，我列出我喜歡的現(xiàn)代山地車技術(shù)的三個趨勢，當(dāng)然，為了平衡我也要列出三個缺點(diǎn)。

我喜歡現(xiàn)代山地車的三個優(yōu)點(diǎn)

1.輪胎間隙比以往更寬

我早在2017年就測試過一輛Bianchi Methanol。這款XC車有很多值得夸贊的地方，但2.1英寸的后輪胎間隙嚴(yán)重限制了它的潛力。不過當(dāng)時很多山地車的輪胎間隙都很小。

幸運(yùn)的是，如今的山地車發(fā)生了可喜的變化，現(xiàn)代山地車往往有足夠的輪胎間隙可以容納更寬的外胎。例如，最近發(fā)布的Pivot Les SL或Merida Big.Nine可以輕松容納30mm輪圈寬度上的2.4英寸寬外胎。對于比較暴躁的車手來說，許多山地車和耐力車型現(xiàn)在甚至可以容納寬度達(dá)2.6英寸的輪胎。

一般來說，選定好的同等胎壓和外胎型號，更寬的輪胎可以提高在崎嶇地形中的控制力和舒適度。畢竟，有更寬兼容的車架可以使用細(xì)胎，而僅兼容細(xì)胎的車架不能使用寬胎。

2.可附帶的配件更多

山地車配件的激增對所有車手來說都是一件好事�，F(xiàn)在，硬尾車普遍配備三個水壺架安裝位。畢竟爬坡是一項令人口渴的工作！自行車設(shè)計師也終于意識到，當(dāng)你從硬尾車換為全避震車時，補(bǔ)充水分的需求并沒有消失。大多數(shù)品牌都竭盡全力確保在前三角內(nèi)至少有兩個水壺架位，或者至少在下管的下側(cè)提供輔助安裝座。

經(jīng)濟(jì)型硬尾車通常配有行李架和擋泥板安裝座。在拿它作為運(yùn)動車型時，你可能會覺得礙事，但當(dāng)它們重新被用作通勤車時，它們可能會被使用�；蛘�，你可以在山地車上安裝一個貨架，然后騎著它去旅行，而不是再買另一輛自行車，它們的通用性很好！

山地車通常還配有多功能工具或打氣筒的安裝座，通常位于上管的下側(cè)。如果它們綁在自行車上，就很有可能忘記攜帶或者丟失，但總的來說，這是一個受歡迎的趨勢。

3.升降座管現(xiàn)已成為常態(tài)

不久前，升降座管布線還不是所有山地車的標(biāo)準(zhǔn)配置�，F(xiàn)代車型即使出廠沒有直接配備，但大多數(shù)現(xiàn)代山地車也可以安裝內(nèi)走線的升降座管。升降座管可調(diào)節(jié)你的車座高度，從而提高下坡時的控制力和舒適度。

我的水平可能比普通人略高一點(diǎn)，所以我不介意XC騎行中使用有點(diǎn)老式的高位踩踏。但如果有升降座管，會更令人具有信心。

我討厭現(xiàn)代山地車的三個缺點(diǎn)

1. 35毫米的把橫毫無意義，我討厭它們

據(jù)稱，與傳統(tǒng)的31.8毫米車把相比，35毫米山地車車把更硬，更輕。35毫米車把最初出現(xiàn)在速降上，現(xiàn)在出現(xiàn)在所有類型的山地車甚至一些公路車。

在我想把碼表架安裝到這臺測試車上之前，我也沒覺得它們有什么問題，而且我把這件事留到了裝車的最后一刻，最后發(fā)現(xiàn)我的所有的碼表架都不適合這臺車。如果我想用之前的把立或者車把的其中一根來代替它怎么辦？這種不適配性讓我發(fā)瘋，而且是毫無意義的。在安裝這個碼表架之前，我已經(jīng)騎過這輛車三四次，但沒有意識到這是一個35毫米車把，所以，我堅信這說明31.8毫米和35毫米車把之間的騎行質(zhì)量沒有存在明顯差異。

對于一輛完整的自行車系統(tǒng)來說，任何減輕的重量都微乎其微。除非其設(shè)計得特別堅硬，否則35毫米車把的騎行質(zhì)量應(yīng)與31.8毫米車把相同。有些人會不同意我的觀點(diǎn)并引用35毫米車把可以提供的更高的轉(zhuǎn)向精度，但我認(rèn)為這是無稽之談。我騎過堅硬的31.8毫米車把，可以滿足最激進(jìn)的騎行方式，而且它們的重量甚至并不重。

我鄙視35毫米的把橫，且不會被說服。

2.現(xiàn)代壓入中軸很好，但沒人想要

從理論上講，壓入中軸外殼是一種優(yōu)于螺紋外殼的機(jī)械解決方案，但對于山地車來說，當(dāng)新自行車配備壓入中軸時，很少有人會感到高興。壓入式中軸在2010年代初首次被廣泛采用�；靵y的標(biāo)準(zhǔn)、不可靠的制造公差、無形的利益以及品牌溝通不暢很快給許多車手留下了不好的印象。

雖然目前情況已顯著改善，但仍然存在一些問題。即使是最熟練的機(jī)械師也會承認(rèn)，使用螺紋中軸安裝或糾正問題比壓入式中軸更快。這意味著車手通常更喜歡看到螺紋中軸。甚至Specialized重新使用螺紋中軸被譽(yù)為車手和機(jī)械師的勝利，Santa Cruz也一直堅持使用螺紋中軸。

3、全內(nèi)走線趨勢需要停止

我對通過車架內(nèi)部的走線本身沒有什么意見。如果設(shè)計精良，將線管塞入下管所造成的剛性損失比你想象的要小。然而，許多新型山地車都具有完全集成的前部，線管穿過車把或在車把下方進(jìn)入頭管。這種趨勢對于公路車來說并沒有什么問題，但卻會使山地車變得更加復(fù)雜、不那么用戶友好，而且沒有任何性能優(yōu)勢。

那么為什么集成式前端數(shù)量會激增呢？雖然我無法對如此小的氣動收益給出數(shù)字，在公路車上，完全集成的車把可以減少阻力。但我向任何設(shè)計師提出挑戰(zhàn)，請看著我的眼睛說：山地車上隱藏線管所帶來的氣動收益可以讓你變得更快。

全內(nèi)走線設(shè)計可以更輕松的將山地車放進(jìn)裝車袋嗎？并不能，當(dāng)然這也并不是品牌選擇全內(nèi)走線設(shè)計的原因。據(jù)我所知，全內(nèi)走線變得流行的唯一原因是一些車手和品牌喜歡它的外觀。雖然你的車看起來很好，但不應(yīng)以犧牲易于維護(hù)為代價。

責(zé)任編輯：Ting